Démonstration sur la ligne Limoges-Angoulême. Depuis mars-avril 2018 la ligne ne va plus jusqu’à Angoulême, l’état de la ligne, que la SNCF n’a pas entretenue pendant trop longtemps, interdisant pour des raisons de sécurité la circulation des trains de Saillat-sur-Vienne jusqu’à Angoulême. Seul le tronçon Limoges-Saillat fonctionne encore. Effet immédiat : le nombre de voyageurs a été, en gros, divisé par deux, 200 000 voyageurs-km disparaissant du jour au lendemain ! Pas besoin d’avoir fait Polytechnique pour établir le lien... Comme dit un élu haut-viennois du coin : “J’aimerais bien, moi, que les vaches puissent regarder passer les trains vers chez moi !“
Si la ligne Limoges-Ussel est en bon état technique et qu’on aura bientôt une gare toute rénovée à Eymoutiers, elle a néanmoins connu cette année des petits problème de signalisation. La SNCF a rassuré les usagers en expliquant qu’il s’agissait d’un problème de cartes électroniques qui était maintenant résolu (les cartes étaient trop sensibles et cramaient quand il y avait des orages). Désormais, de nouvelles cartes ont été commandées et livrées et, selon le responsable de la SNCF “ça marchera jusqu’en 2022-2023“. Mais d’ajouter aussitôt : “Reste à résoudre un problème d’ordinateur à Limoges : pour que le système fonctionne il faut un vieil ordinateur“. Appel aux bonnes volontés : envoyez vos vieux clous informatiques à la SNCF !
C’est un conducteur TER qui a signalé que la convention signée entre la région et la SNCF est loin d’être toujours respectée par la société nationale, en particulier concernant “l’équipement en personnel des trains“. La convention prévoit dans chaque train un conducteur et un agent d’accompagnement (pour la sécurité, le contrôle, le renseignement, la sûreté des voyageurs). Or beaucoup de trains ne circulent qu’avec un conducteur, sans agent d’accompagnement ! Aux chiffres officiels de la SNCF qui dit que le cas ne s’est présenté que deux fois depuis le début de l’année, les agents de la SNCF apportent un sérieux démenti : fin mars, cela concernait 2 à 3 trains chaque jour. Le 18 avril 2019, ce sont 21 circulations sans contrôleur qui étaient prévues en préopérationnel (c’est-à-dire que cette absence était prévue en amont et qu’il ne s’agissait pas d’une décision de dernière minute...).
L’aventure est arrivée le 17 mai 2019 à un jeune voyageur sur le tronçon Eymoutiers-Limoges. Il a l’habitude de prendre cette ligne et prend son billet “Top jeune“ auprès du contrôleur pour 7,50 €. Mais ce jour-là le contrôleur lui explique que désormais, prendre son billet dans le train lui coûtera... 15 € ! La région a été avertie de cette nouvelle politique de la SNCF et a dûment protesté, réclamant que pour les gares sans guichets et sans bornes, cette pénalité ne soit pas appliquée. La SNCF a semble-t-il accepté. On se demande à quelle logique obéit le service ferroviaire (j’allais écrire public, excusez l’anachronisme) pour remplacer un service simple et pratique au client par une pénalité... Pour forcer les gens à acheter leur billet ailleurs que dans le train ? L’explication est peut-être à chercher dans le paragraphe précédent...
Le graphique ci-contre montre l’évolution mensuelle du nombre de voyageurs-km en 2017 et en 2018 sur la ligne du Plateau. “Un bon résultat“ selon les responsables de la région avec une moyenne mensuelle autour de 500 000 voyageurs-km. Creux en mars 2018 avec un peu plus de 300 000 voyageurs-km et pic en août 2017 avec presque 1 million !
La pointe de trafic, sur le même graphique, en juillet et août, que ce soit en 2017 ou 2018, est analysée par les responsables ferroviaires comme étant en lien direct avec l’existence du Passauvert, ce billet à prix compétitif mis en place l’été pour rejoindre Vassivière depuis Limoges (l’aller-retour à 3, 5 ou 7 euros selon l’âge). Si on suit leur raisonnement, plus le prix est attractif, plus il y a de voyageurs !
Suivons donc leur raisonnement jusqu’au bout. Si le transport était gratuit, n’y aurait-il pas beaucoup plus d’utilisateurs ? Et donc moins de voitures sur les routes, moins de carbone dans l’air, moins de bouchons en entrée de Limoges, moins d’accidents automobiles, etc. Certainement. Mais ça coûterait beaucoup trop cher allez-vous dire... Pas sûr ! Le coût des voyages en TER pris en charge par la région est déjà de 80 % (soit exactement 296 millions d’euros par an, soit ce qu’on appelle la “contribution d’exploitation TER“). En augmentant cette contribution de 20 à 25%, on pourrait faire des transports gratuits sur toute la Nouvelle Aquitaine ! (il faudrait en gros passer de 300 millions à 380 millions par an). Pas hors de portée donc. Et pour valider l’idée, pourquoi ne pas l’expérimenter d’abord sur deux ou trois lignes de manière à pouvoir mener une analyse objective de l’effet de la mesure ? Cela ne coûterait pour le coup pas plus de 5 à 6 millions, soit à peine 2% de plus sur le budget TER de la région. William Jacquillard, conseiller régional de Nouvelle-Aquitaine délégué aux gares et à l’intermodalité, ne balaie pas la proposition d’un revers de la main : “La question de la gratuité : le débat n’est pas refusé par la Région, c’est en débat, c’est quelque chose qui doit être étudié mais qui n’est pas impossible à condition de trouver les bonnes conditions pour le faire.“ Il est vrai qu’il ajoute aussitôt : “Mais on n’en est pas là.“
En janvier 2005, 14 projets sont retenus pour l'ensemble de la France, dont quatre en Limousin : Ussel (Soffimat), Meymac (EBV), Moissannes (EBV) et Saillat sur Vienne (International Paper). Une première remarque s'impose : la décision de sélectionner quatre projets en Limousin a été prise sans aucune concertation avec les responsables régionaux. La politique de développement du bois énergie mise en place par la Région Limousin avec l'appui de l'ADEME a été complètement ignorée et les services de l'Etat en Limousin n'ont pas eu non plus leur mot à dire !
Sur le fond, les critiques qu'appelle cette décision sont explicitées dans la motion ci-contre (page 11) , adoptée par le Comité Syndical du PNR de Millevaches, ainsi que par le conseil municipal de Felletin et le conseil communautaire de la communauté de communes Aubusson-Felletin. Elles ont été à nouveau développées au cours d'une conférence de presse donnée le 5 octobre dernier à Egletons par Bernadette Bourzai, maire de cette ville, et Michel Pinton, maire de Felletin.
Les villes d'Egletons, Bourganeuf et Felletin possèdent en effet des réseaux de chaleur bois qui consomment annuellement chacun 6000 tonnes de produits connexes de sciage pour les deux premiers et 60 000 tonnes pour Felletin (qui produit aussi de l'électricité : il s'agit dans ce cas de cogénération, c'est à dire la production simultanée de chaleur et d'électricité).
La taille des installations prévues ne peut que bouleverser le marché régional du bois énergie et renchérir considérablement, peut-être même tarir, l'approvisionnement des chaufferies existantes. Par ailleurs, l'absence de réseau de chaleur complétant la production d'électricité aboutit à une efficacité énergique faible. Ce n'est pas parce qu'on utilise une énergie renouvelable qu'il ne faut pas se montrer économe !
Enfin, et cela ne concerne pour le moment que Felletin, le prix d'achat de l'électricité est beaucoup plus élevé que celui pratiqué à Felletin, ce qui aboutit à mettre en péril une installation existante.
En prenant leur décision sans concertation, uniquement à partir de données statistiques non vérifiées sur le terrain - et on sait qu'il y a une grosse différence entre les quantités de bois théoriquement disponibles et celles qui sont réellement utilisables (manque d'accès dû au morcellement , du relief...) et en marquant leur mépris pour les installations de petite taille ("Nous n'avons rien à faire des chaudières de paysan"), les responsables du ministère ont bien mérité les reproches qui leur ont été adressés par les élus, par les experts et les associations qui travaillent sur les problèmes énergétiques.
Depuis ces critiques initiales, de nouveaux éléments sont venus confirmer la pertinence des arguments avancés dès 2005. Il s'agit du dossier d'enquête publique concernant le projet de Meymac et d'un nouvel appel d'offres du ministère de l'industrie sur de nouvelles installations de production d'électricité à partir de biomasse.
Alors que le dossier du projet Soffimat à Ussel a été soumis à enquête publique du 12 mars au 12 juin (nous n'avons pas pu le voir), celui de EBV à Meymac l'a été au mois d'octobre, et nous avons pu le consulter et rencontrer le commissaire enquêteur. L'installation de Meymac, d'une puissance électrique de 12,125 MW (donc juste au dessus de la puissance minimale de 12 MW, à rapprocher de la puissance de 3 MW de l'unité felletinoise) utilisera 138 200 tonnes de bois (plaquettes forestières, plaquettes de scierie, sciure et écorces).
Les fournisseurs identifiés sont :
On constate donc que la concurrence avec Felletin pour l'approvisionnement en bois est pleinement confirmée, ainsi que la propension de certains professionnels du secteur à signer tous les engagements qu'on leur propose et de n'honorer ensuite que les plus rémunérateurs.
La production annuelle d'électricité annoncée à Meymac est de 107 000 Mwh, soit à peu près cinq fois celle de Felletin - qui produit aussi de la chaleur.
A Meymac il est prévu d'utiliser la chaleur en interne pour sécher le combustible qui ne doit pas dépasser 20% d'humidité dans cette installation qui utiliserait le procédé de gazéification (similaire au gazogène utilisé pour les automobiles pendant la seconde guerre mondiale) : après une combustion à 1050°, les gaz récupérés alimentent des moteurs qui produisent l'électricité.
La seule production vendue étant l'électricité, il est abusif de parler de cogénération et d'afficher un rendement de 67%. En fait le rendement est de l'ordre de 30%.
En revanche, des données économiques (prix d'achat du combustible, prix de vente de l'électricité) ne figurent pas dans le dossier. Les investissements sont de 27 253 000 euros (par comparaison, ils ont été de 10 millions à Felletin) dont 30% de fonds propres et 70% de prêts bancaires. La mise en service est prévue pour fin 2007, avec démarrage des travaux à la fin du premier trimestre 2007.
Rien dans ce dossier ne vient infirmer ce qui était avancé dès 2005 par les responsables des réseaux de chaleur existant en Limousin.
La justesse des arguments avancés est confirmée par le nouvel appel d'offres du ministère de l'industrie qui a largement rectifié le tir par rapport au précédent, sur trois points essentiels :
On constate que le ministère a largement tenu compte des critiques qu'avait suscité l'appel d'offres de 2003 pour rédiger celui de 2006. Il serait souhaitable que les nouveaux critères s'appliquent aux projets qui ne sont pas encore réalisés, comme Ussel et Meymac, et qui vont poser les plus gros problèmes.
L'utilisation du bois énergie est une bonne solution énergétique à condition que :
Depuis le plan hôpital 2007, les hôpitaux sont financés par ce qu’on appelle la tarification à l’activité : la T2A. Il s’agit d’un système de financement de l’ensemble des établissements de santé (publics et privés) basé sur l’activité médicale réalisée. Le principe est le suivant : chaque séjour hospitalier est codé en fonction du diagnostic. Le ministère définit chaque année un tarif par code et c’est sur cette codification que l’assurance maladie rembourse l’établissement. Cette méthode pose un certain nombre de problèmes.
Premier problème : elle génère une course à l’activité des établissements pour augmenter ou simplement maintenir leur budget. Il faudrait une augmentation de l’activité d’au moins 3 à 4 % tous les ans pour pouvoir maintenir la ressource financière d’une année sur l’autre, car, dans le même temps, les tarifs baissent tous les ans afin de “contenir“ les dépenses de santé.
Deuxième problème : toutes les activités ne sont pas valorisées de la même manière. Ainsi, l’acte technique est bien rémunéré, mais la prévention ou la longue prise en charge (psychiatrie, maladies chroniques, suivi des personnes âgées) le sont beaucoup moins, voire pas du tout, avec pour conséquence le risque de voir certains établissements choisir leurs patients. Or, l’hôpital ne peut pas se spécialiser dans les activités rémunératrices et délaisser les autres, au risque de faillir à sa mission de service public. La T2A place donc immanquablement l’hôpital en situation de difficulté financière.
Troisième problème : la T2A entraîne une “compétition“ malsaine entre les hôpitaux afin d’avoir le plus possible d’activité. La conséquence immédiate est que quasiment tous les hôpitaux publics français ont des difficultés budgétaires chroniques depuis sa mise en œuvre. En 2017, le déficit des hôpitaux était compris entre 1,2 et 1,5 milliard d’euros, soit deux fois plus qu’il y a dix ans.
Le Centre hospitalier de Haute-Corrèze (CHHC) subit de plein fouet les effets de la T2A.
Les tarifs qui baissent tous les ans associés au manque de praticiens hospitaliers salariés (d’où un recours aux médecins intérimaires, ce qui augmente le budget personnel de façon conséquente) et à une démographie faible et âgée (peu d’habitants sur la zone de rayonnement de l’hôpital) font que le déficit budgétaire augmente d’année en année. Le financement avec la T2A d’un hôpital de petite taille comme l’hôpital d’Ussel est complètement inadapté. Il ne peut qu’être en difficultés financières.
Cette situation a des conséquences importantes sur le fonctionnement : pression sur les personnels, ajustement quotidien des effectifs au taux d’occupation des lits, renouvellement et investissement du matériel réduits au maximum, gros travaux reportés d’année en année… Pour l’Agence régionale de santé (ARS), il faut restructurer pour réduire les dépenses, autrement dit réduire les lits, ou pour réduire le personnel (considéré comme une variable d’ajustement puisqu’il représente 68 à 70 % du budget suivant les hôpitaux). Nos dirigeants oublient que l’hôpital est une entreprise de main d’œuvre, qu’il faut du temps pour soigner et que la prise en soin d’un malade n’est pas qu’une succession de gestes techniques réalisés les uns derrière les autres. L’Objectif national de dépenses d’assurance maladie (Ondam) fixe le niveau des dépenses d’assurance-maladie à 2,5 %. Or, il faudrait le passer à minima à 5 % pour permettre de financer l’activité normale des établissements. Un hôpital comme celui d’Ussel doit être vu dans un cadre “d’aménagement du territoire“ et pas seulement sur des critères financiers.
Oui, les femmes de Haute-Corrèze et des départements limitrophes peuvent donner naissance à leur enfant à l’hôpital d’Ussel où les mamans et les bébés seront “cocoonés“. Des fausses informations circulent depuis déjà quelques années à ce sujet. Cependant, cette petite maternité, à taille très humaine, est fortement menacée (en lien avec le nombre de naissances relativement faible). L’argument avancé est la sécurité. La maternité de l’hôpital est une maternité de niveau 1, c’est-à-dire qu’elle passe le relais à Tulle, Limoges ou Clermont (selon la pathologie) dès que cela dépasse ses compétences et attributions.
L’hôpital n’est pas un ensemble de services de soins mis les uns à côté des autres. Lorsqu’une maternité ferme, c’est, dans 9 cas sur 10, une modification importante de l’offre de soins de l’hôpital avec un accueil aux urgences réduit, la fermeture du bloc opératoire la nuit et le week-end et ensuite, dans les 5 ans, la fermeture des services de chirurgie. L’hôpital est un tout ! Chaque service assure la pérennité des autres services surtout quand cet hôpital est de petite taille comme le CHHC. Si la maternité devait fermer, combien de temps pour atteindre le lieu d’accouchement pour la future maman ? Au minimum 1 heure s’il fait beau. Combien d’accouchements sur la route dans la voiture ou le camion des pompiers (2 en six mois à Bort-les-Orgues en 2019) ou à domicile ? Et dans ces conditions, que fait-on de la sécurité pour les femmes et les bébés ?
En juillet 2019 la loi “Ma santé 2022“ a été votée par le parlement. Elle prévoit la création de 500 à 600 hôpitaux de proximité pour 2022. Mais qu’est qu’un hôpital de proximité selon la ministre ? Ces hôpitaux de proximité assureront de la médecine générale, de la gériatrie et de la réadaptation, mais aucune activité d’obstétrique et de chirurgie, si ce n’est uniquement à titre dérogatoire et sur autorisation expresse de l’ARS. La liste sera établie par ordonnance ministérielle. Ces hôpitaux de proximité correspondent aux hôpitaux locaux actuels comme celui de Bort-les-Orgues en Corrèze.
Le danger est réel pour l’hôpital d’Ussel qui est un hôpital de territoire. Il reçoit des patients du sud-est de la Creuse (La Courtine, Aubusson), du sud du Puy-de-Dôme (Giat, Bourg-Lastic, Le Mont d’Or, Bagnols), de l’ouest du Cantal (Ydes, Lanobre…), et bien sûr de la Haute-Corrèze, jusqu’à Egletons. Une étude réalisée par l’Observatoire de la Santé de Nouvelle Aquitaine en 2017, fait un état de la santé de la population pour la communauté de communes de Haute-Corrèze par rapport à l’ensemble de la Nouvelle Aquitaine. Les chiffres sont parlants et préoccupants : surmortalité par cancers, décès avant 65 ans supérieurs à la moyenne régionale, de même pour les suicides et les décès liés à l’alcool et au tabac, le nombre d’allocations longue durée est là aussi supérieur à la moyenne régionale (voir encadré). Tous ces chiffres semblent en lien avec la précarité de la population, la difficulté d’accès aux soins (transport et médecins spécialistes). Les habitants de ce territoire doivent pouvoir bénéficier d’une réponse hospitalière adaptée à leurs besoins. C’est ce que dit la ministre : il faut “répondre aux attentes des patient.e.s“. Alors quelle conséquence pour ce territoire si l’hôpital d’Ussel devient hôpital de proximité ? Chacun peut évaluer les conséquences d’une telle décision.
L’hôpital public n’est pas un bien individuel des directeurs d’hôpitaux, ni des personnels, ni des politiques. C’est un bien commun financé par nos cotisations sociales, les impôts, les mutuelles… L’hôpital appartient à la population du territoire sur lequel il se situe. Cette population doit le faire vivre en utilisant au maximum les offres de soins qu’il propose qui sont souvent méconnues de la population. Chacun doit donc se sentir concerné par l’évolution envisagée du système de santé hospitalière sans compter que l’hôpital a également un rôle économique important puisqu’il représente 570 salariés en plus d’environ 50 médecins.
Tandis qu'on nous concocte du côté est de Limoges une déviation routière qui passerait par Feytiat et Panazol, la ligne de chemin de fer qui dessert Limoges depuis le Plateau fait l'objet d'un désengagement des pouvoirs publics. Il est temps de réagir !
Le développement de la circulation routière semble compromis du fait de la très grande dépendance au pétrole, ressource non renouvelable et polluante, de plus en plus onéreuse et taxée, et que, à ce jour, ne semble être connue aucune autre solution énergétique satisfaisante, pouvant être utilisée à grande ampleur, tant du point de vue technique que du coût, qui permettrait de continuer à circuler avec l’intensité que l’on connaît actuellement. Pourtant, c’est maintenant que le conseil départemental de Haute-Vienne et la communauté d’agglomération de Limoges, pour contourner Limoges à l’est, entre Feytiat et Panazol, ont le projet d’offrir un nouveau boulevard à la circulation des véhicules individuels et des camions.
On peut légitimement s’interroger sur la vision qu’ont ces institutions quant aux solutions en matière d’énergie renouvelable et non polluante. Dans le contexte actuel, et vraisemblablement encore pour un grand nombre d’années, est-il vraiment pertinent d’envisager ce projet annoncé à 50 millions d’euros, au bas mot (enveloppe du conseil départemental... qui n’aurait pas d’autres priorités ?), qui, de surcroît, va soustraire au minimum 25 hectares à l’agriculture et aux espaces naturels (rupture de la Trame Verte et Bleue du Schéma Régional de Cohérence Ecologique !), sans compter l’artificialisation ultérieure des sols par les constructions induites dans la périphérie de cette nouvelle desserte routière ?
Un des principaux arguments avancés pour justifier la déviation est le nombre croissant de camions. Encore un investissement lourd pour un lobby néfaste à l'environnement et dont on connaît bien l'impact sur la dégradation des chaussées, sans qu'il ne participe à l'entretien ou à la remise en état, toujours à la charge des collectivités. Pour favoriser l’accès aux agglomérations, ailleurs en France et dans le monde, des solutions sont plutôt envisagées par le recours aux transports collectifs à partir de la périphérie des villes, les véhicules individuels étant stationnés sur des parkings desservis par des transports en commun irriguant ensuite les agglomérations. Soit dit en passant, si les collectivités porteuses de ce projet n’ont plus d’investissement à réaliser pour le bien commun, il leur est loisible de baisser les impôts…
Dans le même temps, en matière de transport en commun et de desserte de l’est de Limoges, on apprend que la ligne de chemin de fer Ussel-Meymac-Eymoutiers-Châteauneuf Bujaleuf-St Léonard-de-Noblat-Limoges est menacée. Le coût d’investissement de la mise aux normes du système de signalisation de cette ligne est d’environ 20 millions d’euros et de la compétence de la région Nouvelle-Aquitaine qui doit négocier avec SNCF-Réseau. Nous n’oublions pas d’évoquer les insuffisances de service déjà constatées : horaires inadaptés aux besoins de la population, gares et guichets fermés … A rappeler : l’investissement d’un montant de 24 millions d’euros réalisé en 2011 pour la rénovation des voies de ladite ligne et financé par l’Etat, la Région et RFF (Réseau Ferré de France aujourd’hui remplacé par SNCF-Réseau) plus la reprise d’ouvrages d’art d’un montant de 6,8 millions d’euros financé par RFF. De plus, des travaux de réhabilitation du bâtiment de la gare d’Eymoutiers sont entamés depuis la fin de l’année 2018. Nous voulons croire que tous ces investissements bénéficieront durablement aux usagers de la ligne et permettront des circulations plus adaptées aux besoins. De plus, il serait souhaitable que la ligne permette le transport de marchandises, ce qui s’est pratiqué dans le passé (transport de bois opéré dans les années 2000). Il ne serait pas recevable que des dépenses importantes eussent été réalisées sur fonds publics, donc sur nos impôts, il n’y a pas si longtemps, en 2011 et 2018, pour fermer la ligne quelques années plus tard !
Sauf à imaginer que, comme au temps des “trente glorieuses“, il est possible de financer allègrement sur fonds publics ces deux grands projets, qui plus est sans se soucier des impacts sur l’environnement (pollutions, artificialisation des sols…), manifestement, les décideurs vont devoir choisir en se fondant sur une vision à long terme, et au-delà de leur strict périmètre d’intervention.
Pour sauver la ligne SNCF Limoges-Ussel, on ne peut nous objecter des arguments juridico-administratifs sur les compétences spécifiques des collectivités territoriales et l’impossibilité de financements “croisés“. Des exemples de tels financements existent, entre autres la ligne ferroviaire Sarlat-Bergerac-Libourne : “Le financement de cette opération, dont le coût est estimé à près de 84 millions d’euros est assuré selon la répartition suivante : 27,27 M€ Etat, 35,18 M€ Région, 14,66 M€ SNCF Réseau et 6,75 M€ collectivités territoriales“1.
Ligne Chateaubriant-Rennes : “Plan de financement des études d’avant-projet de l’opération de renouvellement : les 2 études s’élèvent au total à 1,7 million d’euros : Rennes – Retiers : 900 000 € (Etat 20%, région Bretagne 40%, Rennes Métropole 10%, Ille-et-Vilaine 5%, communauté de communes du Pays de la Roche aux fées 10%, SNCF Réseau 15%). Retiers – Chateaubriant : 800 000 € (Etat 20%, région Bretagne 17,6%, région Pays-de-la-Loire 37%, Ille-et-Vilaine 5%, communauté de communes du Pays de la Roche aux fées 5,4%, SNCF Réseau 15%)2.
Autrement dit, à grands traits, et sans oublier les nécessaires compléments en mobilité à imaginer et réaliser à l’est de Limoges : vaut-il mieux préserver et développer la desserte ferroviaire pour les voyageurs comme pour le transport de marchandises, et irriguer valablement la ville de Limoges et sa périphérie par des transports en commun, ou bien construire le contournement est de Limoges pour augmenter l’afflux de véhicules vers la ville, polluants pour encore x années (y compris les véhicules électriques polluants à leur façon) et, rappelons-le, dont personne ne sait s’ils pourront à terme circuler avec un système énergétique durable, non polluant et d’un coût abordable ?
Mais, quelle instance a donc une vision globale, pertinente et anticipatrice de la mobilité sur ce territoire, c’est-à-dire une vision qui n’ignore pas les impacts sur l’environnement et soit respectueuse des préceptes de la “transition énergétique et écologique“, de façon à opérer des choix adaptés aux besoins de la population et de l’activité économique, tout en envisageant les évolutions à long terme ? La réponse devrait se trouver à l’échelle du Contrat de Plan Etat Région, à charge pour les assemblées délibérantes et les élus des collectivités territoriales concernées de saisir les responsables de la programmation : l'Etat et la Région.
Jehan Mayoux est né le 25 novembre 1904 à Cherves-Châtelars en Charente. Dès l'enfance il est plongé dans l'atmosphère des luttes que mènent ses parents, Marie et François Mayoux, fondateurs en Charente du Syndicat des Instituteurs et ardents pacifistes pendant la guerre de 14-18. A l'âge de 12 ans il passe en correctionnelle pour avoir collé des papillons pacifistes. Il est acquitté car les juges estiment qu'il a "agi sans discernement", formule qui l'indigne ! Ses parents sont condamnés à deux ans de prison pour leur brochure Les Instituteurs Syndicalistes et la guerre et révoqués de l'enseignement. Pendant leur incarcération Jehan et sa petite soeur Marianne sont recueillis par des militants syndicalistes. Début 1920 la famille va s'installer à Marseille où le syndicat des instituteurs a proposé à François Mayoux le poste de secrétaire de l'Union Départementale des syndicats des Bouches du Rhône. Il exercera plusieurs métiers jusqu'à leur réintégration en 1924.
Jehan Mayoux subit des brimades du fait de l'activité politique de ses parents. On lui refuse son inscription au concours d'entrée à l'Ecole Normale d'Aix-en- Provence. Des protestations s'élèvent, il est finalement inscrit et reçu au concours en 1921. Peu après il est déplacé à l'E.N. d'Avignon sous un prétexte futile. Il devient instituteur dans les Bouches du Rhône en 1924. L'année suivante il épouse Marie-Louise Florac, elle aussi institutrice, et leur fils Gilles naît en 1926. Tout en enseignant, Jehan et Marie-Louise obtiennent une licence de lettres à la faculté d'Aix. En 1932, il est nommé professeur délégué à l'Ecole Normale de Saint-Lô, puis en 1933, à l'EPS de Dunkerque.
En février 1933, Jehan Mayoux prend contact avec André Breton et Paul Eluard à qui il envoie un texte qu'ils publient dans Le surréalisme au service de la révolution, n°5. Dès lors, il participe aux activités du groupe surréaliste dont il fera partie jusqu'en 1967. Il signe les textes collectifs et collabore aux revues surréalistes. La poésie fait, plus que jamais, partie intégrante de sa vie. Il publie Traînoir en 1935. C'est aussi le début d'une amitié sans faille avec Yves Tanguy, Benjamin Péret et André Breton.
A partir de 1934 Jehan et Marie-Louise accueillent et aident les réfugiés anti-fascistes allemands en transit vers l'Espagne. C'est une période d'intense activité politique. Jehan Mayoux est délégué du Syndicat des Enseignants du Nord, puis en 1936, secrétaireadjoint à la Bourse du Travail et enfin secrétaire du Comité de Front Populaire à Dunkerque. Parallèlement, il prépare le concours de l'inspection et en 1937 il est nommé Inspecteur primaire à Saint Jean-de-Maurienne. Dans sa circonscription il s'efforce de développer le sport scolaire et de promouvoir des expériences pédagogiques visant à élargir la portée des réformes introduites par le ministère de Front Populaire. Il publie Maïs en 1937, Le Fil de la nuit en 1938 et Ma tête à couper, avec un frontispice d'Yves Tanguy, en 1939.
Le 1er septembre 1939, il refuse d'obéir à l'ordre de mobilisation. Il est emprisonné à Lyon où un tribunal militaire le condamne à 5 ans de prison. On le transfère à la prison de Clairvaux, au régime des droits communs, dans cette même centrale où son père avait été prisonnier politique en 1918-1919. C'est là qu'il rencontre le poète Alfred Campozet, lui aussi insoumis. L'amitié indéfectible qui se noue entre eux leur permettra de survivre aux épreuves qui les attendent. En 1940, à la suite du bombardement de la prison, ils sont capturés par les Allemands et emmenés en Allemagne comme prisonniers de guerre.
Après plusieurs tentatives d'évasion ils sont envoyés au camp disciplinaire de Rawa-Ruska. Pendant ce temps, Marie-Louise Mayoux a été déplacée à Mostaganem par le gouvernement de Vichy (femme d'insoumis, elle a mis un portrait de Pétain à la poubelle de son école). Elle y meurt accidentellement en 1942. Jehan Mayoux rentre de captivité en mai 1945. Il a été révoqué en 39 et sa révocation a été prononcée une seconde fois par le gouvernement de Vichy. Il travaille un an chez un camarade, entrepreneur de travaux publics à Montpellier. Puis, sur le témoignage de ses camarades de captivité et après décision favorable de la Commission nationale "Honneur prisonnier" il est amnistié et réintégré dans l'enseignement. Il est nommé Inspecteur primaire à Ussel en 1946.
Dans son nouveau poste, il se consacre à la pédagogie, s'efforce de faire connaître les méthodes d'Education Nouvelle et le mouvement Freinet. Il participe comme instructeur aux stages des Centres d'Entraînement aux Méthodes d'Education Actives, dirige des colonies de vacances, met en scène des pièces de théâtre pour les fêtes des Amis de l'Ecole. En 1947, il épouse Yvonne Coulaud, institutrice. Ils ont une fille, Alice, en 1949. En octobre 48 paraît Au crible de la nuit, avec un portrait de l'auteur par Hans Bellmer. A une exception près, les poèmes de ce recueil ont été écrits en captivité et souvent un poignant sentiment d'angoisse surgit au détour des images.
Les contacts reprennent avec les surréalistes dont le groupe s'est reformé après la guerre. Jehan Mayoux se rend le plus souvent possible à Paris aux réunions du groupe, invite ses amis à Ussel, comme le peintre Hans Bellmer qui profite de son séjour pour utiliser les compétences de l'imprimerie Eyboulet, ou Benjamin Péret. Yves Tanguy s'est fixé aux Etats Unis mais il le rencontre à Paris quand il y vient à l'occasion d'une exposition.
Amoureux des livres, Jehan Mayoux se fait éditeur pour publier ses amis. C'est d'abord en 1958, Histoire Naturelle de Benjamin Péret, illustré par Toyen et couplé avec A perte de vue de Mayoux, puis en 1961, Le libérateur du Massacan d'Alfred Campozet et Mon sommeil est un verger d'embruns de Pierre Dhainaut avec un frontispice de Toyen, enfin en 1968 Les dits du sire de Barradel de Hervé Delabarre illustré par Jorge Camacho. Pour ces deux derniers ouvrages il a adopté le nom d'Editions Peralta en hommage à Benjamin Péret décédé en 1959. Peralta était le nom de Péret pendant la guerre d'Espagne où il a combattu d'abord dans les rangs du POUM puis aux côtés des anarchistes.
En août 1960, Jehan Mayoux signe, avec d'autres membres du groupe surréaliste, la Déclaration sur le droit à l'insoumission dans la guerre d'Algérie, dite Manifeste des 121. Il est suspendu de ses fonctions en octobre. Cette suspension dure cinq ans, au cours desquels il refuse tout autre poste que le sien, toute offre d'avancement. En 1961, il fait une série de conférences dans le Nord, pour le compte de la Libre Pensée, dans lesquelles il prend la défense de la laïcité. Pendant quelques mois il enseigne la philosophie au lycée d'Ussel, comme professeur contractuel. Finalement, grâce au soutien de ses chefs hiérarchiques, des maîtres de sa circonscription et du département, grâce aussi à son obstination, il obtient sa réintégration à Ussel à la rentrée 1965. Il prend sa retraite d'enseignant en 1967.
En 1968 il participe aux manifestations étudiantes à Montpellier et à Paris. Quoique n'ayant jamais adhéré à aucun parti politique, il continue à s'intéresser à toutes les luttes pour la paix et la liberté, contre tous les autoritarismes, à faire preuve d'une insatiable curiosité intellectuelle, à accueillir et encourager de jeunes poètes, à écrire, jusqu'à sa mort, à Ussel, le 14 juillet 1975.
De 1976 à 1979, Yvonne Mayoux publie ses œuvres, dont une très grande partie est alors inédite, aux Editions Peralta.
Le Panier Paysan est un système de distribution solidaire de produits paysans et artisanaux locaux de qualité, s'adressant à une clientèle recherchant une alimentation saine et désirant participer à un développement durable de nos compagnes. Soucieux de développer leurs relations, consommateurs et producteurs se sont constitués en association loi 1901, adhérant à Ia FRCIVAM Limousin.
Tous les quinze jours, les consommateurs commandent les produits directement aux producteurs. Un système d'abonnement avec une commande fixe est possible. Les livraisons ont lieu un vendredi sur deux selon un calendrier préétabli. Elles sont assurées par les producteurs, chez un consommateur relais, dons le respect des règles sanitaires. Choque consommateur vient ensuite chercher ses produits chez son relais. Des informations sont régulièrement communiquées aux consommateurs par les "brèves de panier".
Chaque producteur s'engage en particulier dons une démarche de transparence :
La zone géographique sur laquelle des consommateurs relais peuvent être livrés s'étend entre Meymac, Vitrac, Marcillac, Lapleau, Neuvic et Ussel. Si des consommateurs et des producteurs plus éloignés souhaitent s'engager dans cette démarche, il est envisageable de les aider à créer un outre groupe, sur Tulle ou Brive par exemple.
L'idée a démarré d'un groupe de producteurs fermiers, situés en Haute-Corrèze, vendant leurs produits en direct sur les marchés locaux. Ce sont des producteurs qui valorisent de petites surfaces souvent jugées difficiles. Leur problématique était d'arriver à écouler davantage de produits sons augmenter leurs coûts et leur temps de travail, tout en maintenant Io qualité du rapport social existant dans Io commercialisation des produits fermiers. Les livraisons ont débuté en 2002 et l'association a été créée en 2003.
Le groupe a bénéficié d'un appui du Conseil Régional du Limousin dons le cadre de l'appel à projets innovants et diversifiants. Une étude a été financée pour analyser le fonctionnement du Panier Paysan et préparer des pistes d'amélioration afin d'élargir Io clientèle.
Dons un souci d'efficacité le groupe travaille maintenant :
Depuis douze ans, chaque année au mois de mai, la ville d'Ussel aiguise le regard des photographes. Elle se révèle, se métamorphose et s'inscrit dans l'époque grâce aux différentes visions qu'offre la subjectivité de l'objectif. Près de cinquante participants ajoutent chaque année leur pierre à cet édifice original aujourd'hui riche de plusieurs milliers de clichés : un document sans doute unique sur la vie d'une ville au sortir du millénaire.
Chaque année, les photographies sélectionnées par Baptiste Belcour sont exposées au musée d'Ussel. Pourquoi ne pas étendre cette manifestation à d'autres lieux de Haute-Corrèze ?
