Démonstration sur la ligne Limoges-Angoulême. Depuis mars-avril 2018 la ligne ne va plus jusqu’à Angoulême, l’état de la ligne, que la SNCF n’a pas entretenue pendant trop longtemps, interdisant pour des raisons de sécurité la circulation des trains de Saillat-sur-Vienne jusqu’à Angoulême. Seul le tronçon Limoges-Saillat fonctionne encore. Effet immédiat : le nombre de voyageurs a été, en gros, divisé par deux, 200 000 voyageurs-km disparaissant du jour au lendemain ! Pas besoin d’avoir fait Polytechnique pour établir le lien... Comme dit un élu haut-viennois du coin : “J’aimerais bien, moi, que les vaches puissent regarder passer les trains vers chez moi !“
Si la ligne Limoges-Ussel est en bon état technique et qu’on aura bientôt une gare toute rénovée à Eymoutiers, elle a néanmoins connu cette année des petits problème de signalisation. La SNCF a rassuré les usagers en expliquant qu’il s’agissait d’un problème de cartes électroniques qui était maintenant résolu (les cartes étaient trop sensibles et cramaient quand il y avait des orages). Désormais, de nouvelles cartes ont été commandées et livrées et, selon le responsable de la SNCF “ça marchera jusqu’en 2022-2023“. Mais d’ajouter aussitôt : “Reste à résoudre un problème d’ordinateur à Limoges : pour que le système fonctionne il faut un vieil ordinateur“. Appel aux bonnes volontés : envoyez vos vieux clous informatiques à la SNCF !
C’est un conducteur TER qui a signalé que la convention signée entre la région et la SNCF est loin d’être toujours respectée par la société nationale, en particulier concernant “l’équipement en personnel des trains“. La convention prévoit dans chaque train un conducteur et un agent d’accompagnement (pour la sécurité, le contrôle, le renseignement, la sûreté des voyageurs). Or beaucoup de trains ne circulent qu’avec un conducteur, sans agent d’accompagnement ! Aux chiffres officiels de la SNCF qui dit que le cas ne s’est présenté que deux fois depuis le début de l’année, les agents de la SNCF apportent un sérieux démenti : fin mars, cela concernait 2 à 3 trains chaque jour. Le 18 avril 2019, ce sont 21 circulations sans contrôleur qui étaient prévues en préopérationnel (c’est-à-dire que cette absence était prévue en amont et qu’il ne s’agissait pas d’une décision de dernière minute...).
L’aventure est arrivée le 17 mai 2019 à un jeune voyageur sur le tronçon Eymoutiers-Limoges. Il a l’habitude de prendre cette ligne et prend son billet “Top jeune“ auprès du contrôleur pour 7,50 €. Mais ce jour-là le contrôleur lui explique que désormais, prendre son billet dans le train lui coûtera... 15 € ! La région a été avertie de cette nouvelle politique de la SNCF et a dûment protesté, réclamant que pour les gares sans guichets et sans bornes, cette pénalité ne soit pas appliquée. La SNCF a semble-t-il accepté. On se demande à quelle logique obéit le service ferroviaire (j’allais écrire public, excusez l’anachronisme) pour remplacer un service simple et pratique au client par une pénalité... Pour forcer les gens à acheter leur billet ailleurs que dans le train ? L’explication est peut-être à chercher dans le paragraphe précédent...
Le graphique ci-contre montre l’évolution mensuelle du nombre de voyageurs-km en 2017 et en 2018 sur la ligne du Plateau. “Un bon résultat“ selon les responsables de la région avec une moyenne mensuelle autour de 500 000 voyageurs-km. Creux en mars 2018 avec un peu plus de 300 000 voyageurs-km et pic en août 2017 avec presque 1 million !
La pointe de trafic, sur le même graphique, en juillet et août, que ce soit en 2017 ou 2018, est analysée par les responsables ferroviaires comme étant en lien direct avec l’existence du Passauvert, ce billet à prix compétitif mis en place l’été pour rejoindre Vassivière depuis Limoges (l’aller-retour à 3, 5 ou 7 euros selon l’âge). Si on suit leur raisonnement, plus le prix est attractif, plus il y a de voyageurs !
Suivons donc leur raisonnement jusqu’au bout. Si le transport était gratuit, n’y aurait-il pas beaucoup plus d’utilisateurs ? Et donc moins de voitures sur les routes, moins de carbone dans l’air, moins de bouchons en entrée de Limoges, moins d’accidents automobiles, etc. Certainement. Mais ça coûterait beaucoup trop cher allez-vous dire... Pas sûr ! Le coût des voyages en TER pris en charge par la région est déjà de 80 % (soit exactement 296 millions d’euros par an, soit ce qu’on appelle la “contribution d’exploitation TER“). En augmentant cette contribution de 20 à 25%, on pourrait faire des transports gratuits sur toute la Nouvelle Aquitaine ! (il faudrait en gros passer de 300 millions à 380 millions par an). Pas hors de portée donc. Et pour valider l’idée, pourquoi ne pas l’expérimenter d’abord sur deux ou trois lignes de manière à pouvoir mener une analyse objective de l’effet de la mesure ? Cela ne coûterait pour le coup pas plus de 5 à 6 millions, soit à peine 2% de plus sur le budget TER de la région. William Jacquillard, conseiller régional de Nouvelle-Aquitaine délégué aux gares et à l’intermodalité, ne balaie pas la proposition d’un revers de la main : “La question de la gratuité : le débat n’est pas refusé par la Région, c’est en débat, c’est quelque chose qui doit être étudié mais qui n’est pas impossible à condition de trouver les bonnes conditions pour le faire.“ Il est vrai qu’il ajoute aussitôt : “Mais on n’en est pas là.“
Les cheminots CGT Limousin alertent sur le risque de fermeture de la ligne Limoges-Ussel fin 2023. La raison : la modernisation du système de signalisation n’est toujours pas programmée ! Pour le moment, il n’y a que les promesses de la région Nouvelle-Aquitaine : « On ne fermera pas la ligne. » Mais il faut que des financements à hauteur de 20 millions d’euros suivent d’urgence ! Et à l’heure actuelle ni l’État, ni SNCF Réseau ne veulent y participer, la fin de la prise en charge de ces lignes par SNCF Réseau ayant été actée avec la réforme ferroviaire de 2014. Les informations transmises par les cheminots nous signalent que fin décembre 2019, aucun budget n’était envisagé, donc aucun projet et choix technologique prévus. Ce qui voudrait dire une fermeture de la ligne fin 2023 pour une durée indéterminée, au minimum 2 ans, en fonction de la décision de financement et le lancement des travaux... Et si la Région débloquait les 20 millions d’euros pour cette ligne ?
Dans sa frénésie réformiste à vau-l’eau le gouvernement prépare à la fois une réforme des collectivités territoriales et un nouveau schéma d’aménagement territorial tourné vers la métropolisation du territoire. Onze ou douze métropoles, c’est selon, régiront l’espace national en sur-urbanisation. Adieu la ruralité et l’originalité de l’espace français dans le tissu européen. Le réseau ferré de France (RFF) est prié d’établir un réseau de train à grande vitesse (TGV) à l’usage exclusif des voyageurs. Il doit relier et nouer toutes ces métropoles à la pieuvre parisienne. Ce plan des TGV à connotation jacobine ne retient pas le principe de la transversale Alpes Atlantique. Celle-ci pourtant en associant tout mode de transport : rail, route, fluvial et maritime, porte un coup sévère à l’hégémonie autoroutière. Elle ridiculise le transport aérien sur courte distance aux tarifs exorbitants. Enfin elle offre à la façade atlantique et à la péninsule Ibérique la perspective de liaisons vers l’Europe du sud et du centre sans toucher Paris.
A l’échelle régionale le débat mobilise une énergie citoyenne pour réfuter le double argumentaire gouvernemental. Il a pris un ton très vif avec le collectif “oui à l’optimisation du POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) - Non à la LGV“.
Rappelons le contexte. En 2004 pour la campagne des élections régionales les élus s’engageaient pour la promotion et la modernisation du POLT. L’Etat pour des raisons encore bien mal élucidées rejette le projet et lui substitue le barreau TGV Poitiers Limoges.
En 2006 le conseil régional se prononce en faveur de la création du tracé Poitiers Limoges sans jamais afficher très fermement son lien avec l’axe transversal proposé par la Transline. Nos édiles sous la férule de l’impérialisme limougeaud n’ont semble-t-il d’autre ambition que de s’assurer le moyen de transport le plus rapide pour rejoindre Paris ! Aussi acceptent-ils un tracé du barreau TGV Poitiers-Limoges conçu à voie unique. Une aberration dès lors que le fret des marchandises en est exclu. Un TGV cul de sac à l’usage du microcosme de Limoges. Il ne répond plus du tout aux exigences de la Transline. De son, côté en focalisant ses revendications sur la modernisation du POLT, le collectif des opposants s’enferme dans un schéma d’aménagement du territoire orienté vers Paris et trop limousin. De plus lorsqu’il souhaite faire circuler des TGV sur ce POLT ne prend-t-il pas le risque d’exclure la capitale creusoise de la transversale Alpes Atlantique ? Avec le POLT transformé en LGV, il fait de Vierzon le pivot de l’Y renversé représenté sur la carte ?
A l’inverse la Transline propose de relier Limoges à Clermont par Montluçon. Enfin pour compliquer le tableau il convient de se rappeler que la région Auvergne se bat afin d’obtenir une liaison à grande vitesse Paris-Clermont et pour un doublement de la ligne Paris et Lyon. Un nouveau risque de faire pencher la balance pour Vierzon. Pauvre Creuse demeurera-t-elle enfermée dans son unique point ferroviaire futuriste de La Souterraine ?
Comment cette prospective Transline d’un système de transport ferroviaire performant pour assurer une meilleure irrigation du territoire national parviendra-t-il à surmonter cette triple résistance : l’Etat qui ne l’inclut pas dans son schéma d’aménagement du territoire, la faible volonté d’engagement des élus régionaux limousins inféodés à Limoges, et la fronde grandissante d’élus et d’organisations locales de plus en plus inquiets devant la dégradation du service public de transport à courte et moyenne distance au seul bénéfice du TGV.
L'échéance de la fin de l'ère du "tout pétrole" se profile à l'horizon. Ce sera, selon les fluctuations des intérêts et des pronostics, vers 2030 ou 2050. Même s'il n'y a pas tarissement des gisements, sa rareté et la flambée continue des prix vont très vite réduire la part du pétrole dans la panoplie de nos ressources énergétiques. Comme celles-ci ne cessent de s'amplifier nous sommes acculés à l'innovation et au changement pour penser l'avenir.
Avec la fin du pétrole, nos sociétés de plus en plus caractérisées par la mobilité des personnes, des biens et des marchandises, sont appelées à des mutations radicales notamment en matière de moyens de transport. Il est urgent de précéder ce mouvement et de sortir de notre frénésie pétrolière pour voyager et transporter autrement. Pour ne retenir qu'un exemple, sous la pression des lobbys des transporteurs routiers, des entreprises de travaux publics et des sociétés d'autoroute… 75 % du transport des marchandises se fait aujourd'hui par la route. Ce transport routier a bondi de 43 % en moins de quinze ans.
Carte 2 - la transversale Alpes Atlantique
Une association composée de spécialistes du transport, de collectivités territoriales et de citoyens s'est constituée depuis une dizaine d'années : l'ALTRO(Association logistique Transport Ouest). Elle propose "un projet pour façonner le réseau de transport régional, national et européen du troisième millénaire". Elle tente d'apporter une réponse à toutes les exigences de mobilité, d'échanges et d'interdépendance entre les hommes et les territoires à l'échelle nationale et européenne.
Elle s'est fixée trois objectifs.
L'ALTRO, avec son projet de Transversale Alpes-Atlantique (T.A.A) dessine un aménagement du territoire équilibré. Il drainera les régions aujourd'hui délaissées tout en se libérant de l'attraction systématique de Paris et en désengorgeant les axes surchargés du Rhin-Rhône et de la façade méditerranéenne. Il intégrera les activités du transport maritime de l'Arc atlantique dans le futur réseau trans-européen.
Avec ce projet ambitieux l'ALTRO privilégie l'interdépendance des territoires. Elle rejette le principe de leur compétitivité, tel qu'il est aujourd'hui programmé par l'ex-DATAR devenue depuis le 1er janvier 2006 : la Délégation interministérielle à l'aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT). La carte n° 1 parue dans le journal Le Monde du 30 mars 2006 est une parfaite illustration de l'absurdité de cette prétendue compétitivité.
Le futur réseau transeuropéen laboure les mêmes sillons déjà surchargés : la côte méditerranéenne et le couloir rhodanien jusqu’à l’Europe du Nord via Paris ou Luxembourg. Le grand ouest, une fois de plus, est laissé de côté.
Regardons de plus près le tracé de cette TAA dans notre espace hexagonal. Il sera constitué par une liaison ferroviaire à grande vitesse qui reliera l'Océan aux Alpes (voir la carte n° 2). A cet axe ferroviaire transversal seront connectées des liaisons à grande vitesse en provenance de tous les grands ports de la façade atlantique. Celles-ci convergeront par Angoulême ou Poitiers - déjà reliée à Paris - sur Limoges. De là, la TAA traversera le Massif Central pour rejoindre Lyon par Clermont-Ferrand. Limoges et Lyon seront les pôles convergents et les plaques tournantes de cette colonne vertébrale de l'Europe des transports ferroviaires (voir la. carte n° 3). Toutes ces lignes à grande vitesse seront empruntées par les trains de voyageurs ou de marchandises.
Carte 1 Le futur réseau ferré transeuropéen - Carte 3 La transversale Alpes Atlantique dans le corridor Lisbonne-Kiev
Les concepteurs de cette nouvelle infrastructure de communication, tous spécialistes reconnus de la logistique du transport, travaillent depuis longtemps sur cette ébauche. Ils l'ont présentée dans un ouvrage très technique publié en 2000. Ils y développent les multiples interactions de la TAA avec le réseau ferré déjà existant et toute la chaîne du transport des marchandises à courte, moyenne et longue distance. Ils sont conscients que parmi les solutions projetées en 2000 quelques unes sont déjà obsolètes. Représentants de la société civile, ils osent ouvrir un débat sur l'aménagement du territoire, jamais encore réalisé à cette échelle européenne. Ils entendent le mener à son terme. Aussi ont-ils confié à un cabinet d'études spécialisé une pré étude fonctionnelle pour sa réalisation d'ici à vingt ans.
Lancée au mois de mai 2006, des premiers résultats interviendront en novembre. Elle sera terminée pour la fin 2007, début 2008. S'ils sont déjà assurés de la moitié du financement, le concours financier des régions des départements, des collectivités urbaines et des chambres consulaires leur est impérativement indispensable pour terminer l'étude. Ainsi en Limousin, le président de la Chambre de Commerce et d'Industrie de la Haute-Vienne et le député maire président de l'Agglomération de Limoges se sont déclarés en faveur du projet dans les colonnes de l'Echo du Centre du 30 mai dernier. A l'inverse, toujours dans ce même quotidien, la Région, par la voix du vice-président de la Région refuse de s'engager. Il exprime une certaine défiance à l'égard d'un projet mené par une association ! Et sa fixation sur le train pendulaire est quelque peu restrictive. Dans sa projection de l'avenir, il ne voit pas beaucoup plus loin que la haie de son jardin. Comme "il a d'autres chats à fouetter" il n'a peut-être pas pris le temps de lire le projet ALTRO. Celui-ci inclue bien entendu le projet de TGV pendulaire, et souhaite sa réalisation à court terme. Mais la liaison pendulaire Paris-Toulouse ne fait guère progresser le débat sur l'aménagement du territoire, encore une fois il l'enferme dans le centralisme parisien.
Nos inventeurs de la TAA nous assurent cependant qu'elle peut se réaliser dans les vingt cinq prochaines années. Il y a donc urgence à se mobiliser pour booster les élus à s'engager dans cette réflexion prospective. L'urgence est d'autant plus vive qu'un rapport réalisé par des experts suisses révèle une dégradation alarmante du réseau ferré français par manque d'entretien. Les usagers l'observent tous les jours avec l'accumulation des retards et l'augmentation des temps de parcours, à l'exception des lignes TGV. Comme la Poste ou les Hôpitaux, Gaz de France et demain EDF, la SNCF est entraînée dans le tourbillon de la privatisation libérale. En se défaussant sur les régions pour la gestion des lignes Corail interrégionales l'Etat tend à se dégager du service public du rail. Là encore il est sous la tutelle du lobby des transports routiers qui le pousse à la construction de nouvelles autoroutes. Dans le scandale des rémunérations des patrons des grandes entreprises du MEDEF on a bien remarqué les appétits luxuriants du groupe Vinci, le spécialiste de la construction et de la concession des parkings et des autoroutes. Avec l'aimable complicité des barons adoubés de l'appareil de l'Etat, il vient de se porter acquéreur de la Société des autoroutes du Sud de la France (ASF). L'intermodalité des transports des voyageurs et des marchandises autour du rail est une alternative à la croissance du trafic routier et au surenchérissement des ressources énergétiques. Les liaisons à grande vitesse à l'échelle de l'Europe sont aussi une alternance au trafic aérien continental. Or elles exigent l'électrification de tout le réseau ferré ; et de plus, les motrices de ces rames ferroviaires sont très dispendieuses en énergie. Les promoteurs de la TAA restent très discrets sur ce chapitre. Il est vrai qu'ils sont des fidèles représentants de la culture technocratique formidable propulseur de mobilité. Elle exige toujours la plus grande vitesse et la plus courte durée pour tout déplacement.
C'est la tyrannie de l'immédiateté, l'un des moteurs de l'économie libérale. Celle qui pense et organise le marché à l'échelle de la mondialisation, de tout le marché : affaires, voyages, vacances, fret …et rien que le marché, celui qui nourrit le CAC 40 et ses actionnaires. Mais avec l'obligation d'entrer dans l'ère de la restriction dans la consommation des ressources, ils seront nécessairement appelés à inventer des motrices moins gourmandes en carburant et fonctionnant avec des sources d'énergie alternatives. Comme dans le transport maritime ou aérien intercontinental la voie demeure grande ouverte à la recherche et à l'invention. Déjà des navires, des dirigeables et des avions gros porteurs fonctionnent, à titre expérimental, en système multi-énergie : solaire, éolien …
La TAA avec ses ramifications inter-régionales répond au double défi du désenclavement du territoire et des exigences environnementales. L'emprise spatiale d'une infrastructure ferroviaire est beaucoup plus limitée que celle des ouvrages autoroutiers et s'intègre quand même mieux dans l'environnement. Le débat reste totalement ouvert pour toutes suggestions nouvelles. Notamment celles qui contribuent à réduire les gaz à effet de serre et leur incidence sur le changement climatique. C'est pour demain, apprendre à voyager et transporter autrement.
Pour ceux qui ne le sauraient pas encore, l'hyperloop est “une capsule mue par un moteur électromagnétique qui circule à plus de 1 000 km/h dans des tubes sous vide fixés sur des pylônes en béton“. C'est pour installer ces pylônes sur une ligne expérimentale de 3 kilomètres1 que les promoteurs du projet cherchaient des partenaires et des financements. Rapidement, ils ont trouvé des oreilles bien intentionnées chez des décideurs politiques et économiques limougeauds de premier plan. Ce n'était qu'un début, puisque d'autres rendez-vous étaient pris, en janvier et février avec les présidents Rousset et Macron. Dans la foulée, l'association Hyperloop Limoges déposait ses statuts et la visite d'une ancienne voie ferrée était organisée dans le secteur de Châteauponsac. Quelques jours plus tard, un autre article de La Montagne rapportait que le premier site visité pouvait convenir à Transpod. Que voilà une affaire rondement menée ! Dommage que personne n'ait pensé à proposer l'ancien site d'essai de l'aérotrain Bertin : celui que les voyageurs du POLT longent sur une vingtaine de kilomètres au nord d'Orléans. Totems de béton toujours aussi inutiles et indestructibles après plus 50 ans !
“Mettre Limoges au centre du monde et à une demi-heure de Paris“, voilà le pari proposé par les dirigeants de Transpod à nos édiles. C'est sûr qu'à ce train-là “fini l'image d'immobilisme qui colle à la peau de Limoges“. Sublimée la perte de la LGV et ses modestes 300 km/h, on entrerait d'un coup dans l'hypermobilité. C'est Alexis Monge, Président de l' ALIPTIC (Association limousine des professionnels des technologies de l'information) qui ringardise la LGV “technologie vieille, voire très vieille“. À ce point de leur article, les journalistes de La Montagne commencent à se poser des questions : Pourquoi Limoges et pas Orléans ? Ou bien le Canada et ses grands espaces ? Pourquoi des promoteurs aussi pressés (décision sur le projet de site impérativement avant l'été) et surtout “comment obtenir la subvention régionale de 10 millions € qui manquent au budget“ ? Mais la confiance règne : il paraît “impossible“ aux tenants du projet qu'Alain Rousset ne donne pas un signal fort2 envers les Limousins et refuse cette subvention. Personnellement, j'y vois l'illustration d'un de ces “contrats de coopération métropolitaine“ évoqués par Aude Chopplet dans son article. Des contrats, précise-t-elle, assortis de 150 millions € dont les métropoles régionales peuvent disposer comme bon leur semble. J'ai peur d'imaginer une séance de nuit à l'assemblée régionale, des conseillers fatigués, des arrangements de couloirs entre amis et pof ! 10 millions € qui se vaporisent dans l'hyperloop. On aurait joué à qu' “hyper gagne“ pourrait dire la Tata du Limousin.
Hasard ou prémonition citoyenne, quelques jours plus tard j'écoute l'émission “Matières à penser“ sur France Culture3 qui reçoit Yves Crozet, spécialiste reconnu de l'économie des transports. Il s'y montre très sévère sur l'hyperloop. Prenant pour exemple le projet de liaison Los Angeles - San Francisco, il le qualifie de “califor-niaiserie“4, rappelant au passage que les ingénieurs suisses ont abandonné la même “chimère technologique“ du nom de Swiss Metro après 30 ans d'essais infructueux…
Fort de ces informations et références, somme toute inquiétantes pour nos finances régionales, je les ai envoyées aux auteurs des différents articles. Je n'ai pas eu de réponse de leur part. J'ai eu plus de succès avec un conseiller régional EELV qui m'a répondu qu'il était au courant, ajoutant “que les escrocs sont prêts à profiter du désarroi de certains élus“. Retenons donc que d'autres élus sont en alerte et que les 10 millions d'euros ne sont pas encore dans les poches de Transpod and co.
Aux alentours du 1er avril 2018, j'aurais pu croire à un gag tant la ficelle était grosse. Pourtant elle attrape de gros poissons : le président du conseil départemental, Jean-Claude Leblois, le président d'agglomération de Limoges, Gérard Vandebroucke, et biens d'autres dont on peut, sur cette affaire, s'interroger sur leur sagacité à gérer l'argent public. Un réflexe d'habitant de Creuse Grand Sud, sans doute… Avouer aux journalistes: “Franchement on en a marre de prendre des baffes“, ne peut pas tenir lieu d'excuse en politique ou alors c'est prendre le risque de s'exposer, et aux escrocs de passage, et aux blaireaux citoyens.
Sur la forme : à supposer qu'il ne s'agisse pas d'une blague de journaliste voulant piéger notables et lecteurs, je regrette de ne pas avoir eu de réponse ou de débat avec les journalistes ou les lecteurs de La Montagne. J'espère que ce sera mieux avec ceux d'IPNS et que la série “Rions un peu avec l'aménagement du territoire“ s'enrichira de nouvelles contributions.
Sur le fond, ces temps-ci, je trouve les rédactions de La Montagne et Centre France un peu trop enclines à tenter de remplir les vides de l'hyper-ruralité avec du vent. Nouvel exemple dans l'édition du 13 février 2018 : “La grande vitesse, un rêve impossible ?“ où la journaliste imagine des voyages en hyperloop au départ de Limoges (pourquoi pas Felletin d'ailleurs !) : 25 minutes pour Paris avec des billets à 60 €. Eureka, Limoges est désenclavée et devient la banlieue de Paris : “d'ailleurs 70 % des voyageurs font l'aller-retour dans la journée“ comme de vrais banlieusards, la verdure du Limousin en prime. Yapluka ressortir le barreau LGV Limoges-Poitiers (1,5 milliard d'euros) et on aspire Bordeaux ! La Montagne n'arrête pas là sa machine à rêves avec un article (le 20 février 2018) sur “la première esquisse pour la piste d'essai de l'hyperloop en Haute-Vienne“ avec de beaux schémas en couleurs. De quoi recruter de nouveaux adhérents pour l'association Hyperloop Limoges, dont le président Vincent Léonie annonce : “Notre travail de promotion de cette technologie va pouvoir s'accélérer“. Mieux que “dormez brave gens“, c'est “rêver braves gens“ !
Si j'ai bien lu, l'hyperloop, c'est Concorde qui mettait Paris à 2 heures de New York pour 10 000 € le billet, la démocratie en plus avec des billets à 60 € pour environ 20 000 voyageurs par jour à raison de 30 navettes de 20 personnes sur 18 heures dans les 2 sens. À moins que, comme Concorde qui transportait les grands de ce monde aux dépens des contribuables, l'hyperloop ne tranporte que les nombreux présidents limougauds et leurs “égaux“. Espérons qu'ils auront mis fin “à leurs querelles politiques“ pour y monter tous ensemble. Pas très en ligne avec le projet de réforme Spinetta tout ça. Pour peu que “l'intérêt socio-économique ne puisse être démontré“ et qu'en plus, un partenariat public-privé ait été conclu comme celui de la LGV Poitiers Bordeaux (garantie de la prise en charge des déficits pour Vinci), le rêve virerait au cauchemar. Excusez-moi, c'est le syndrome Creuse Grand Sud qui me reprend !
Tandis qu'on nous concocte du côté est de Limoges une déviation routière qui passerait par Feytiat et Panazol, la ligne de chemin de fer qui dessert Limoges depuis le Plateau fait l'objet d'un désengagement des pouvoirs publics. Il est temps de réagir !
Le développement de la circulation routière semble compromis du fait de la très grande dépendance au pétrole, ressource non renouvelable et polluante, de plus en plus onéreuse et taxée, et que, à ce jour, ne semble être connue aucune autre solution énergétique satisfaisante, pouvant être utilisée à grande ampleur, tant du point de vue technique que du coût, qui permettrait de continuer à circuler avec l’intensité que l’on connaît actuellement. Pourtant, c’est maintenant que le conseil départemental de Haute-Vienne et la communauté d’agglomération de Limoges, pour contourner Limoges à l’est, entre Feytiat et Panazol, ont le projet d’offrir un nouveau boulevard à la circulation des véhicules individuels et des camions.
On peut légitimement s’interroger sur la vision qu’ont ces institutions quant aux solutions en matière d’énergie renouvelable et non polluante. Dans le contexte actuel, et vraisemblablement encore pour un grand nombre d’années, est-il vraiment pertinent d’envisager ce projet annoncé à 50 millions d’euros, au bas mot (enveloppe du conseil départemental... qui n’aurait pas d’autres priorités ?), qui, de surcroît, va soustraire au minimum 25 hectares à l’agriculture et aux espaces naturels (rupture de la Trame Verte et Bleue du Schéma Régional de Cohérence Ecologique !), sans compter l’artificialisation ultérieure des sols par les constructions induites dans la périphérie de cette nouvelle desserte routière ?
Un des principaux arguments avancés pour justifier la déviation est le nombre croissant de camions. Encore un investissement lourd pour un lobby néfaste à l'environnement et dont on connaît bien l'impact sur la dégradation des chaussées, sans qu'il ne participe à l'entretien ou à la remise en état, toujours à la charge des collectivités. Pour favoriser l’accès aux agglomérations, ailleurs en France et dans le monde, des solutions sont plutôt envisagées par le recours aux transports collectifs à partir de la périphérie des villes, les véhicules individuels étant stationnés sur des parkings desservis par des transports en commun irriguant ensuite les agglomérations. Soit dit en passant, si les collectivités porteuses de ce projet n’ont plus d’investissement à réaliser pour le bien commun, il leur est loisible de baisser les impôts…
Dans le même temps, en matière de transport en commun et de desserte de l’est de Limoges, on apprend que la ligne de chemin de fer Ussel-Meymac-Eymoutiers-Châteauneuf Bujaleuf-St Léonard-de-Noblat-Limoges est menacée. Le coût d’investissement de la mise aux normes du système de signalisation de cette ligne est d’environ 20 millions d’euros et de la compétence de la région Nouvelle-Aquitaine qui doit négocier avec SNCF-Réseau. Nous n’oublions pas d’évoquer les insuffisances de service déjà constatées : horaires inadaptés aux besoins de la population, gares et guichets fermés … A rappeler : l’investissement d’un montant de 24 millions d’euros réalisé en 2011 pour la rénovation des voies de ladite ligne et financé par l’Etat, la Région et RFF (Réseau Ferré de France aujourd’hui remplacé par SNCF-Réseau) plus la reprise d’ouvrages d’art d’un montant de 6,8 millions d’euros financé par RFF. De plus, des travaux de réhabilitation du bâtiment de la gare d’Eymoutiers sont entamés depuis la fin de l’année 2018. Nous voulons croire que tous ces investissements bénéficieront durablement aux usagers de la ligne et permettront des circulations plus adaptées aux besoins. De plus, il serait souhaitable que la ligne permette le transport de marchandises, ce qui s’est pratiqué dans le passé (transport de bois opéré dans les années 2000). Il ne serait pas recevable que des dépenses importantes eussent été réalisées sur fonds publics, donc sur nos impôts, il n’y a pas si longtemps, en 2011 et 2018, pour fermer la ligne quelques années plus tard !
Sauf à imaginer que, comme au temps des “trente glorieuses“, il est possible de financer allègrement sur fonds publics ces deux grands projets, qui plus est sans se soucier des impacts sur l’environnement (pollutions, artificialisation des sols…), manifestement, les décideurs vont devoir choisir en se fondant sur une vision à long terme, et au-delà de leur strict périmètre d’intervention.
Pour sauver la ligne SNCF Limoges-Ussel, on ne peut nous objecter des arguments juridico-administratifs sur les compétences spécifiques des collectivités territoriales et l’impossibilité de financements “croisés“. Des exemples de tels financements existent, entre autres la ligne ferroviaire Sarlat-Bergerac-Libourne : “Le financement de cette opération, dont le coût est estimé à près de 84 millions d’euros est assuré selon la répartition suivante : 27,27 M€ Etat, 35,18 M€ Région, 14,66 M€ SNCF Réseau et 6,75 M€ collectivités territoriales“1.
Ligne Chateaubriant-Rennes : “Plan de financement des études d’avant-projet de l’opération de renouvellement : les 2 études s’élèvent au total à 1,7 million d’euros : Rennes – Retiers : 900 000 € (Etat 20%, région Bretagne 40%, Rennes Métropole 10%, Ille-et-Vilaine 5%, communauté de communes du Pays de la Roche aux fées 10%, SNCF Réseau 15%). Retiers – Chateaubriant : 800 000 € (Etat 20%, région Bretagne 17,6%, région Pays-de-la-Loire 37%, Ille-et-Vilaine 5%, communauté de communes du Pays de la Roche aux fées 5,4%, SNCF Réseau 15%)2.
Autrement dit, à grands traits, et sans oublier les nécessaires compléments en mobilité à imaginer et réaliser à l’est de Limoges : vaut-il mieux préserver et développer la desserte ferroviaire pour les voyageurs comme pour le transport de marchandises, et irriguer valablement la ville de Limoges et sa périphérie par des transports en commun, ou bien construire le contournement est de Limoges pour augmenter l’afflux de véhicules vers la ville, polluants pour encore x années (y compris les véhicules électriques polluants à leur façon) et, rappelons-le, dont personne ne sait s’ils pourront à terme circuler avec un système énergétique durable, non polluant et d’un coût abordable ?
Mais, quelle instance a donc une vision globale, pertinente et anticipatrice de la mobilité sur ce territoire, c’est-à-dire une vision qui n’ignore pas les impacts sur l’environnement et soit respectueuse des préceptes de la “transition énergétique et écologique“, de façon à opérer des choix adaptés aux besoins de la population et de l’activité économique, tout en envisageant les évolutions à long terme ? La réponse devrait se trouver à l’échelle du Contrat de Plan Etat Région, à charge pour les assemblées délibérantes et les élus des collectivités territoriales concernées de saisir les responsables de la programmation : l'Etat et la Région.
L’annonce de la fermeture de la ligne (Guéret) Busseau-sur-Creuse/Felletin semble être la goutte d’eau qui fait déborder le vase des liquidations massives de lignes ferroviaires dans le Massif central depuis des décennies et de la désertification ferroviaire de la France dédaigneusement qualifiée de « périphérique » par les élites du centralisme français. Le 22 février à Aubusson puis le 1er mars à Guéret, les opposants à la fermeture et les partisans du maintien d’un service public décent de transport ferroviaire dans le sud de la Creuse ont appelé à manifester. Quelques jours auparavant, le 14 février, une manifestation pour la réouverture de la ligne Volvic-Le Mont-Dore/Ussel avait rassemblé 200 personnes à Ussel. Avec cette fermeture c'est la fin des deux allers-retours TER quotidiens reliant Felletin à Limoges par Guéret qui est actée. Cela signifie la fin de la ligne puisque plus aucun trafic fret ne la parcourt.
Les 34,5 km menacés de neutralisation constituent le reliquat de la ligne Busseau-sur-Creuse-Felletin-La Courtine-Ussel, longue de 78 km mise en service entre 1865 et 1904. Elle a été amputée de son service voyageurs sur sa section courant au sud de Felletin jusqu’à Ussel en septembre 1979. La ligne reliant Saint-Sébastien (sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse) à Guéret (44,7 km), qui permettait un itinéraire rapide entre Paris et Ussel, mise en service en 1886, avait vu son service voyageurs supprimé dès juin 1940.Selon Yann Desenfant, secrétaire à la CGT cheminots, la ligne « n’a pas reçu de travaux d’entretien conséquents pendant des décennies » : « Sur le tronçon Busseau-sur-Creuse/Felletin, le plus vieux rail sur la ligne date de 1901 tandis que le plus jeune est de 1946. » Il conviendrait par ailleurs de rechaper les voûtes de deux tunnels actuellement garnis de briques, pour un devis estimé à 7 millions d’euros. Pourtant la ligne a bénéficié de travaux d'urgence fin 2022. Ce chantier de 3,5 millions d’euros avait été pris en charge à 75 % par la Région. En fin d’année, ces 3,5 millions d’euros seront donc probablement passés par profits et pertes. Ce ne sera pas la première fois que la bureaucratique puissance publique investit sur une ligne peu de temps avant de la fermer.SNCF Réseau estime qu’il faudrait entre 50 et 80 millions d’euros pour pérenniser cette section mais Jean-Luc Gary, directeur territorial SNCF Réseau Nouvelle-Aquitaine, a indiqué que « le coût total pour pérenniser la ligne n'est même pas chiffré ». La Région Nouvelle Aquitaine assure que, malgré une politique volontariste, elle ne peut pas financer les travaux de modernisation partout. Lors d’une visite à La Souterraine en novembre, le précédent ministre délégué aux transports, François Durovray, avait affirmé sa détermination de trouver une solution pour garder des trains à Felletin. Depuis, plus rien.
Gare de Felletin côté voies. La voie du premier plan était utile pour le croisement des trains reliant Busseau-sur-Creuse à Ussel, par La Courtine, commune désormais privée de tout accès ferroviaire.
La ville de Guéret est vent debout contre la liquidation programmée de Busseau-sur-Creuse/Felletin. Sa maire, Marie-Françoise Fournier, a publié cette protestation : « Cette ligne nécessite aujourd’hui des travaux urgents à la fois sur le rail et les tunnels. Son maintien est vital pour les besoins de la population, le développement économique et touristique, les déplacements estudiantins mais également pour un retour du fret. A l’heure des "mobilités douces", des financements doivent être priorisés par l’État, les autorités en charge de la mobilité et l’opérateur historique, SNCF Réseau, afin de pérenniser cette petite ligne structurante et essentielle au bassin de vie du sud creusois : sans ces financements, la petite ligne Guéret – Felletin fermera en août 2025. Sans mobilisation, c’est le devenir des petites lignes qui est menacé. Sans mobilisation, c’est l’avenir de nos territoires qui est en danger. »Les maires de Felletin et d'Aubusson ont demandé une réunion d'urgence avec toutes les parties. Elle s’est tenue le 13 janvier. Le maire de Felletin, Olivier Cagnon, déplore l'état de la ligne : « Je ne défends pas la ligne telle qu'elle est aujourd'hui car les horaires ne sont pas adaptés et les tarifs sont relativement prohibitifs, à 10 euros alors que le bus propose 2,30 euros. Mais je défends cette ligne sur le long terme. Si on ferme cette ligne, on le regrettera dans quinze ou vingt ans. On a un bel outil, une pépite à préserver. » Il explique que ce serait « une erreur » de mettre en arrêt la ligne TER : « Une étude de revitalisation est en cours, attendons de voir. »François Landry, défenseur de la ligne, a confié à La Montagne : « J’ai compris que si personne ne l’utilisait, c’est parce que les horaires n’étaient plus adaptés ». Il était quasi-impossible de faire un aller-retour Felletin-Guéret intéressant, puisque le voyageur arrivait en fin de matinée pour repartir en début d’après-midi… « Quand on veut tuer son chien, on dit qu’il a la rage… », dénonçaient ses partisans. Depuis, les horaires ont été opportunément recalés. Le départ du matin depuis Felletin est fixé à 6 h 23 pour arriver à Guéret à 7 h 16 et à Limoges à 8 h 25. Dans l’autre sens, le départ du soir est fixé à 17 h 10 de Limoges, 18 h 20 de Guéret pour une arrivée à 19 h 10 à Felletin.
Gare de Budelière-Chambon, dans l'est de la Creuse.Le bâtiment voyageurs a été rasé et remplacé par un abri en ciment avant même la suppression du service ferroviaire. Est-ce l’avenir des voies à Felletin ? (photo : Raildusud).
Mais la préfète de la Creuse Anne Frackowiak-Jacobs estime que financer les travaux pour maintenir la ligne est quasiment « impossible », se contentant d’envisager que l’Etat participe à l’expérimentation d’un « train léger ». Mais on sait que l’essentiel dans le chemin de fer réside dans la qualité de son infrastructure… et que plus le train est « léger » plus la voie doit être parfaite. La promesse de la préfète sonne comme une homélie d'obsèques.Cette ligne en antenne concerne pourtant des populations situées bien au-delà du sud creusois, puisque les deux allers-retours TER quotidiens relient Felletin à Limoges. La distance ferroviaire entre Felletin (qui abrite un lycée professionnel fréquenté par 450 élèves issus de toute la région) et Limoges s’établit à 127,5 km. La disparition de tout trafic de Busseau-sur-Creuse à Felletin, si elle se confirme, sera la sixième amputation sur les trois grands axes nord-sud de la partie médiane du nord du Massif central. Elle ne laissera plus aucune pénétrante ferroviaire directe nord-sud entre Limoges et Clermont-Ferrand.
Bâtiment de la gare d'Aubusson au début du XXe siècle. Le bâtiment, pas très bien entretenu (au sortir de la Ière Guerre mondiale ?), rappelle le prestige de cette ville connue pour ses ateliers royaux de tapisserie. (Carte postale ancienne CPArama / https://www.cparama.com/forum/aubusson-t2159.html)
La levée de boucliers contre sa fermeture dans une région à la faible densité de population – mais une population qui paie ses impôts comme les autres – manifeste un ras-le-bol plus général. Après 87 années de fermetures, le réseau ferroviaire national originel français a perdu la moitié de son kilométrage, une dévastation supérieure à celles qu’ont pu connaître les autres pays européens de taille comparable. Toutes les régions ont été frappées, en particulier le Massif central, qui a même connu la ligne à la plus courte durée de vie : Montluçon-Gouttières (43,5 km), mise en service en 1931 et fermée aux voyageurs dès 1939 (avec réouverture sur quelques kilomètres après-guerre pour desservir occasionnellement la station thermale de Néris-les-Bains). Ce fut l'un des plus éblouissants exemples de « bonne gestion » des équipements publics.
